70 lat powojennej motoryzacji – urodziny FSO Warszawa

Dokładnie siedemdziesiąt lat temu z taśm montażowych Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał pierwszy samochód marki Warszawa. Było to pierwsze powojenne auto osobowe wyprodukowane w Polsce. Z tej okazji przygotowaliśmy dla Was sentymentalny przegląd historii polskiej motoryzacji.

tekst: Robert Marciniak, zdjęcia: Marek Rykiel, współpraca: Janek Rygiel i Bart Kwaśny

FSO Warszawa była pierwszym seryjnie produkowanym samochodem w powojennej Polsce – jej produkcję uruchomiono sześć lat po zakończeniu II wojny światowej. Dlaczego tak późno? Po pierwsze, zniszczenia wojenne w znacznym stopniu dotknęły polskie fabryki. Część obiektów leżała w gruzach, inne stały opustoszałe. Dodatkowo, brakowało kadry oraz bazy konstrukcyjno-badawczej.

Przedstawiciel polskiej motoryzacji czasów przedwojennych – samochód CWS T-1 projektu Tadeusza Tańskiego

W końcu podjęto decyzję o reanimacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W 1947r. rząd zakupił włoską licencję na nowoczesnego Fiata 1100, a w 1949r. rozpoczęto budowę fabryki na Żeraniu. Ówczesna sytuacja polityczna doprowadziła jednak do zerwania umowy przez stronę polską, a zamiast modelu 1100 z taśm montażowych zjechała dzisiejsza jubilatka – Warszawa.

Warszawa była tak naprawdę polskim odpowiednikiem rosyjskiego GAZ-M20 Pobieda. Początkowo samochód montowany był z części radzieckich, a dopiero w kolejnych latach zaczęto montować podzespoły wytworzone w Polsce. Pobieda była dość niedopracowanym i nieekonomicznym w produkcji pierwowzorem. Z tego powodu polscy konstruktorzy musieli ją nieustannie modyfikować. Przez cały okres wytwarzania tego auta wprowadzono około czterech tysięcy zmian!

Dodatkowo FSO opracowało trzy nowe warianty nadwoziowe – sedan, kombi oraz pickup. Warszawy służyły jako radiowozy, ambulanse, taksówki i drezyny, a na ich bazie konstruowano modele samochodów dostawczych i rolniczych, takich jak Lublin, Nysa i Tarpan.

Specyfika FSO Warszawy powodowała, że jej produkcja przebiegała żmudnie. Motoryzowanie kraju nie przebiegało tak pomyślnie, jak początkowo przewidywał rząd, dlatego już w 1953r. podjęto decyzję o skonstruowaniu popularnego polskiego samochodu małolitrażowego.

Tak powstał projekt Syreny. Auto wprowadzono do produkcji w 1957r. “Syrenkę” charakteryzował mały dwusuwowy silnik, otwierane “pod wiatr” drzwi oraz… spaliny o niebieskim kolorze i charakterystycznym zapachu, dzięki któremu do samochodu przylgnął pseudonim “Skarpeta”. Syrena doczekała się pięciu generacji i była produkowana aż przez dwadzieścia sześć lat. Pomimo swoich wad, samochód cieszył się sporą popularnością. Wysoką awaryjność rekompensowała prostota konstrukcji, dzięki czemu każdy właściciel Syreny mógł poczuć się mechanikiem. W ostatecznym rozrachunku – Syrena była jedynym stuprocentowo polskim samochodem!

Wracamy do naszej solenizantki – jako że Warszawa już od początku produkcji była dość przestarzałą konstrukcją. W związku z tym, na początku lat sześćdziesiątych rozpoczęto poszukiwania modelu, który mógłby ją zastąpić. Postawiono na zakup licencji z zachodu – do współpracy wybrano Fiata.

W 1967r. rozpoczęła się produkcja pierwszego owocu polsko-włoskiej współpracy – wytwarzanego na licencji – Polskiego Fiata 125p. “Duży Fiat” zyskał nadwozie i układ hamulcowy z najnowszego produktu Fiata – modelu 125 – natomiast płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów ze starszego modelu 1300/1500. Produkcja modelu 125p znacznie unowocześniła ofertę FSO. Na tle wciąż wytwarzanych Warszaw i Syren, włoska konstrukcja wypadała naprawdę nowocześnie.

Oferta FSO rozszerzała się, a wraz z nią rosło zainteresowanie samochodami. Nabycie auta nie było wówczas proste, dlatego pojazdy traktowano z troską i ostrożnością. Motoryzacyjny szał miał swój wyraz w przeróżnych gadżetach – kierowcy chętnie nabywali breloki reklamujące ich pojazd lub zastępowali fabryczną gałkę zmiany biegów rzemieślniczymi odpowiednikami.

Mimo że od czasu wprowadzenia do oferty 125p samochody w Polsce stawały się coraz popularniejsze, to dopiero kolejny model licencyjny Fiata prawdziwie zmotoryzował Polskę. Malutkie nadwozie, silnik umieszczony z tyłu… dobrze wiecie o kim mówimy. Tak, Polskę podbił model 126p.

Polsko-włoska współpraca z marką Fiat na lata zmieniła oblicze polskiej motoryzacji

Polski Fiat 126p, zwany popularnie Maluchem, produkowany był na licencji Fiata od 1973r. Popyt na samochód był tak ogromny, że już po dwóch latach od uruchomienia produkcji zdecydowano się na otwarcie drugiej fabryki wytwarzającej auta małolitrażowe. Maluchy zjeżdżały z taśm montażowych w Bielsku-Białej i Tychach.

Maluch stał się nierozłącznym elementem polskiego krajobrazu aż do początku XXI wieku. Szybko zdominował szosy oraz ulice i stał się najpopularniejszym samochodem na osiedlowych parkingach. Produkcja trwała aż 27 lat i osiągnęła rekordowy wynik 3 318 674 egzemplarzy!

Janek, współwłaściciel Look Inside za kierownicą Maluszka

Małe Fiaty traktowane były niemal jak członkowie rodziny. Chętnie przyozdabiano je pieskami z kiwającą głową i pluszowymi kostkami do gry. Każdy chciał, aby jego samochód był nieco wyjątkowy pośród setek podobnych pojazdów na drogach.

Ostatnią wprowadzoną do seryjnej produkcji polską osobówką czasów PRL był FSO Polonez. Teoretycznie samochód miał być następcą Polskiego Fiata 125p, jednak w praktyce auta były produkowane równolegle jeszcze przez trzynaście lat po premierze Poloneza.

Gadżety reklamowe samochodów marki FSO bywały kontrowersyjne

Nowy model odziedziczył po poprzedniku większość rozwiązań technicznych, w tym: układ przeniesienia napędu, zmodyfikowane silniki, układ hamulcowy oraz zawieszenie. Nowości były głównie estetyczne – samochód zyskał nowoczesne nadwozie typu fastback, nad którym pracowali styliści i konstruktorzy z Polski i Włoch.

Mają rozmach

Polonez doczekał się wielu generacji i modyfikacji – był produkowany aż przez 23 lata. Szczególnie zapisał się w polskiej kulturze masowej. Polonezem z pierwszych lat produkcji poruszał się porucznik Sławomir Borewicz z serialu “07 zgłoś się”. Stąd potoczna nazwa modelu “Polonez-Borewicz”. Auto odegrało też rolę w filmie “Kiler”, w którym tytułowy bohater poruszał się Polonezem Atu. Polonezy-radiowozy często pojawiały się również w innych gangsterskich filmach z lat dziewięćdziesiątych.

Mówiąc o historii polskiej motoryzacji warto mieć na uwadze to, że jej rozwój przebiegał w dość specyficzny sposób i często nie odzwierciedlał ogólnoświatowych trendów. Nowinki motoryzacyjne często docierały do nas ze sporym opóźnieniem, a wieloletnia produkcja tych samych modeli wpływała na archaiczność polskiej oferty motoryzacyjnej.

Podczas gdy polskie drogi były zdominowane przez malutkiego i niedrogiego Fiata 126, w Stanach Zjednoczonych wciąż królowały wielkie kombi i sedany.

Polska komunistyczna produkcja ograniczała się do budżetowych i praktycznych samochodów. W tym samym czasie, na zachodzie poza popularną motoryzacją rozwijano również luksusowe marki, takie jak Mercedes, Lincoln-Mercury, Bentley czy Rolls-Royce.

Francuska oferta gadżetów motoryzacyjnych również była szeroka

Włosi mieli Fiata 500, Brytyjczycy Mini, a Francuzi Citroena 2CV. Jak widać większość europejskich krajów miała swojego “malucha”. Zmotoryzowanie Polski zaczęło się od potężnej Warszawy, a skończyło na wszędobylskim Fiaciku… Teraz wspominamy te auta z sentymentem i trochę żałujemy, że historia polskiej motoryzacji skończyła się niedługo po upadku PRL. Kto wie, może kiedyś doczekamy się współczesnej wersji któregoś z polskich klasyków?

Zostaw komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.